美國總統川普週三在土耳其會見烏克蘭總統澤連斯基期間，突然向記者宣佈， 同意授權烏克蘭生產愛國者導彈系統 。烏克蘭成為繼日本和德國後，第3個獲准在國內生產這款攔截系統的國家。
當然，也有新措施不覆藝的情況。火車頭等仍要付款，通宵班次的交通也要付款。當然，的士沒有免費。
近年，交通全免費在歐洲逐漸興起，最著名的例子是2013年開始實施的愛沙尼亞首都塔林，但他們只限該市居民，外國遊客及其他市鎮的國民仍要付全費，而且居民要先付2歐元申請一張登車證，才能享用免費交通。近年另一個較著名的例子是法國城市鄧寇克（Dunkirk），他們較接近盧森堡的做法，所有乘客免費，不分市內市外、國內國外居民。
公共交通免費，以吸引居民改乘公共交通，理由主要有3：
1、令居民減少自駕，減少交通擠塞而公共交通免費被非議的地方，不外乎2個問題：
2、減少汽車行駛後，改善空氣質素和減少溫室氣體排放
3、扶貧福利措施，令低收入人士出行更方便，讓他們更容易找到工作
1、誰付鈔？納稅人支付的話，財政可持久？根據塔林的例子，不用付車資，似乎沒有大家想像的問題——服務下降。司機薪金、汽車/列車維修、車站保養等，仍能維持，質素並沒下降，反而有改善，因為多了人乘搭，唯一問題是車內空間擠塞了。
2、能否達到包括上述3個理由在內的政策目標？
盧森堡和塔林的情況有兩個共通點，都令車資全免是利多於弊：1、原本汽車使用量的佔比頗高，在盧森堡，私家車佔工作目的交通接近一半；2、車資本已大幅補貼，因此政府出資再津貼餘額，所費成本其實不高。
以盧森堡為例，每程車費本已低至2歐元，車票收入一年只有4100萬歐元，只佔整體公共交通營運開支5億歐元的8%。在塔林，免車資建議是在2008年金融海嘯後提出，當時國家及各市政府都要緊縮開支，此時提出增加福利開支，有點奇怪。但塔林當時已補貼七成公共交通開支，塔林也好，盧森堡也好，他們的想法：反正都花了一大筆公帑津貼交通車費，而車費又不是低到任何人都可輕鬆負擔到，政府花了錢但市民仍埋怨車資是負擔，為何不乾脆連餘下的開支也由政府支付，大家開心？而且，徹低免車資的話，可以省下檢查車票、入閘機等開支。
更深遠的是，全免交通車費議題，代表切入交通政策角度的改變——由目前大部份地方主要以「用者自付」為原則，變成把公共交通視為跟供水、基礎教育、基礎醫療等公共服務般為生活必需品，那麼，公共交通車資政策——以至公共交通網絡的整體規劃——變成要配合其他政策目標，例如環保、社會保障政策，在這角度下，車資全面補貼便變成推動其他政策目標的開支。
車費全免的議題在全球才興起不久，仍有不少討論，而且也未必適合所有地方。例如跟塔林一海之隔的芬蘭，一些專家今年1月仍質疑車資免費的成效，認為在減少交通擠塞、減少汽車使用等多方面都看不到有顯著效果。
在塔林的情況，他們是靠交通免費（及其他措施）來吸引其他愛沙尼亞人搬來居住，令市政府稅收增加，借此補貼車資，有人質疑塔林長遠也未必能承擔補貼。財政問題在盧森堡則應該問題不大，他們反而要考慮成效有多大，因為很多人是居住在鄰國法國、德國、比利時，然後每天通勤往盧森堡工作，而盧森堡往返國外的交通仍收取原本的車費，上述人士未必有誘因放棄自駕汽車上下班。
去到最後，是否全免車資都是「計唔計得掂條數」的問題：是否承擔到開支？達到的成果是否值支付這個價錢？
【文首照片為盧森堡電車，來自盧森堡電視台RTL網站；盧森堡1960年代廢除電車，到2017年才重新引入，作為該國全面發展公共交通的一部份】
部份傳媒的相關報導：
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