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印尼財長 Purbaya Yudhi Sadewa 上週三（22日）突然「口痕」，表示可以效法伊朗，印尼不妨聯同馬來西亞和新加坡向馬六甲海峽徵收「過路費」，還說印尼較大、在馬六甲海峽控制更多水域，所以應該獲得較多收費。由於新加坡已講明無論如何都反對伊朗向駛經霍爾木茲海峽的船隻徵收通行費，而馬來西亞在 Purbaya 發言後也表達了無意改變馬六甲海峽政策，因此 Purbaya 和印尼其他官員很快就改口。
不過，如果許可的話，印尼肯定想收「過海費」的。Purbaya 當時發言的前文是引述了總統 Prabowo Subianto，Prabowo 近日評論霍爾木茲問題時說，這證明毗鄰馬六甲海峽的印尼不是中等、邊緣國家，在全球戰略博奕也是大國。因此，就算不正式收費，Prabowo 明顯在盤算如何利用馬六甲海峽來獲取更多外交利益。印尼4月中跟美國簽署國防合作協議，被外界視為美國向中國示警，如果中國任由、甚至疑似鼓勵伊朗跟美國打下去，美國可以封鎖馬六甲海峽來反制，而這也反映印尼利用自己的戰略地理位置，向美國、中國等不同強國爭取更多利益。
航海通道必需自由、免費讓各國使用，是目前的世界秩序。這些水域不一定是公海，所有連接兩個不同公海的水域都被定義為這類通道，即使全部為某一國家的領海，這個國家都不能阻礙其他國家的船隻使用。
現時最接近海峽收費的例子是土耳其的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽。嚴格來說，土耳其沒有向橫過這兩個海峽的船隻收取「過海費」，根據1936年簽署的蒙特勒（Montreux）國際公約，土耳其同意各國船隻自由使用兩個海峽，但公約准許土耳其徵收「服務費」，例如燈塔費、安全航行費、海難拯救費等。「安全航行費」並非土耳其保證不會攻擊船隻的收費，而是土耳其平日進行工程，確保在這裏航行不易擱淺。這片水域某些地方確實有點危險，如果沒那些燈塔、工程，船隻容易出事，而這裏試過運油輪發生意外，原油流出水域，造成土耳其污染，所以土耳其有理據要求船隻支付這些服務費，除了船隻安全，也是為了土耳其領海、甚至領土不受影響。
土耳其目前一年大概收2.5億美元海峽「服務費」，相當於船舶平均每噸位5.83美元。跟埃及蘇彝士運河和巴拿馬運河每年十億美元計收入相比，這些服務費只算微不足道，所以土耳其在伊斯坦堡另闢運河，官方理由是疏導海峽運輸，但實際上是因為全球接受一國內的人造運河可徵收「過河費」，土耳其可向使用這條運河的船隻徵收任何水平的收費，可以增加收入。
上段已說，無論是《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea，UNCLOS），抑或沒簽署UNCLOS的國家（例如美國和伊朗），都列明或承認運河是可以收費的航運要道。
不過，航道不收費並非必然的國際慣例，航道通行費在中古時期反而是常態，經歷過數百年各方博奕、以及這些勢力此消彼長，這種收費才取消。
歷史最著名的海峽通行費是丹麥，該國1429至1857年超過4個世紀期間，向駛經Øresund、出入北海和波羅的海船隻收取費用，由於Øresund中的「sund」同時有海峽和聲音的意思，因此在英文俗稱為「聲音繳費」（Sound dues）。Øresund 是丹麥與瑞典之間的海峽，由於丹麥王國曾同時統治挪威和瑞典，一度控制 Øresund 兩邊全部土地，所以要阻止船隻橫過，十分容易。
海峽最窄處是丹麥北部 Helsingør 市與對岸瑞典 Helsingborg 市之間，因此丹麥王國在這裏設置收費城堡 Kronborg（亦即莎士比亞《哈姆雷特》發生的地點），要求船隻停下繳費，否則開炮攻擊。Øresund 通行費是船上貨物價值的1%至5%，貨物價值由船主申報，但丹麥保留權利買下全部貨物，以阻嚇船主不敢報細數。
這個收費在17世紀中開始遭削弱，因為瑞典成功從丹麥獨立，海峽兩邊分別由兩個國家控制。收費最終在1857年廢除，在國際外交上，英國和美國在19世紀初是全球最強國家之一，越來越不滿丹麥收取過路費，而由於丹麥控制 Øresund 的能力降低了，船隻越來越容易、也越來越敢於避開丹麥攔截收錢，丹麥執行徵費的成本高於經濟效益，去到一個地步，繼續徵收的話會大大影響自身外貿，所以丹麥同意不再收取過路費。不過，各國同意向丹麥支付一筆過費用作為補償，主要是英國、美國和俄羅斯支付，金額相當於現時的1500萬美元左右。
馬六甲海峽其實都曾經要收費，在7世紀至11世紀的Srivijaya帝國、以及15世紀的馬六甲蘇丹國都有這樣做。有趣的是，以往馬來半島和蘇門答臘一帶如果出現強大王國，這股勢力一般都能同時控制馬六甲海峽兩邊，所以能在馬六甲海峽收費，否則這裏多是列國林立，二戰後卻因為受殖民歷史影響，英國和荷蘭決定以海峽為界來劃分各自勢力，導致現時也並非單一國家同時控制這兩個地區。