中國國家主席習近平星期三上午在貝爾格萊德跟塞爾維亞總統武契奇（Aleksandar Vucic）舉行峰會，兩國在會後宣佈，塞爾維亞同意跟中國建立「命運共同體」，應該是第一個跟中國建立這種關係的歐洲國家。
匈塞鐵路連接塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利首都布達佩斯，是一帶一路重點合作項目，也是中國—中東歐國家合作的旗艦項目。
連接兩市的鐵路已有約150年歷史，但現已十分殘舊，而且單軌。匈塞中三國2015年同意這個項目，目標是單軌變雙軌，全線現代化，兩國首都間鐵路旅行時間由8小時縮短到3小時左右。
有關匈牙利路段工程，承辦公司包括中國2間公司中鐵九局和中鐵電氣化，以及匈牙利一些公司，全部由歐爾班的好友、首富梅薩羅斯（Lorinc Meszaros）擁有，梅薩羅斯的公司主要負責鋪設路軌，更換訊息系統等工程由中國公司處理。
不過，根據Telex，匈路段需要換上「歐洲列車控制系統」（ETCS）的訊號系統，以跟歐盟標準接軌，並確保火車可以時速160公里行駛。匈牙利公司和政府曾提出由西方企業承辨這項工程，但中國方面反對，表示中國企業有能力處理。
中國的「中國列車控制系統」（CTCS）大致參考ETCS，也獲歐盟認證，兩個系統其實十分相似，但匈牙利火車工程專家向 Telex 說，當中國的火車接駁鄰國時，一般是外國完全跟隨中國的標準，因此較簡單，但歐洲國家即使都是使用ETCS，但大家之間還是有些分別，需要處理可互相操作性的問題，中國缺乏這方面的經驗。
另外，中國全部火車站的規格全部一式一樣，可以使用完全一樣的設備，但歐洲每個車站都有少許不同，每個車站的安全系統都是獨特的，中國公司不知道如何應付這個情況。
Telex報導說，匈牙利火車工程界一早知道這個問題，但中國一直覺得可以在匈牙利使用不符合歐洲標準的中國技術，而且訊號系統由中國公司負責，因此匈牙利政府和梅薩羅斯一直沒有理會，或是不敢提出這個問題。現在其他工序已完成，來到必須處理訊號系統問題的階段。
現在有2個解決方法。
一、照用中國系統，但匈路段最高時速由160公里降至100公里。這是可行的，假設不少火車是貨運，無論如何貨運火車都只能以100公里或再慢一點的時速行駛，而目前這段火車時速60公里，所以客運火車都一定可以提速，但問題是花了這麼多錢卻換來了一條慢速鐵路，十分奇怪。
匈牙利路段的預算是7500億福林（HUF；161億港元／663億新台幣），而且肯定超支。
二、堅持用ETCS，但要重新招標，工程再押後完成。一些歐洲國家已在游說匈牙利使用他們的技術，例如德國外交官替西門子拉票。
中方似乎不滿匈牙利可能不用中國訊號系統，加上工程的中國和匈牙利公司之間有其他爭拗，例如匈牙利公司近期把全部人手、機器和原料抽走，用作緊急修補另一條鐵路，中國近期停止了對工程的融資，中國工程師也停工。
報導又提出，即使工程按進度進行，由於過去幾年的原料物價大升約35%-40%，原訂的7500億HUF開支肯定不敷應用，究竟政府可從哪兒調撥資金，也是大問題。
報導最後說，匈牙利國內一向有人質疑這個項目是否具成本效益。對於中國，希望鐵路最終延伸至希臘比雷埃夫斯港，當中國貨物運到比雷埃夫斯，可經過鐵路北上，送到中歐國家。
歐爾班政府當時稱，匈牙利可向貨物收取關稅，借此收回鐵路成本。不過，這條路線經過的北馬其頓一直沒有把其鐵路升級，因此中國心目中的比雷埃夫斯—中歐鐵路路線仍未有達成的可能。
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