準備在5月履新匈牙利總理的「尊重及自由黨」（TISZA）黨魁馬格雅（Peter Magyar）星期三早上終於能上公營廣播MTVA旗下電台及電視頻道的節目，接受訪問， 他在訪問及隨後向記者的發言中重申，上台後將盡快履行TISZA政綱，中斷MTVA的廣播訊號，暫停MTVA廣播 ，批評MTVA在歐爾班（Viktor Orban）執政年代已成為「北韓式」及「納粹戈培爾」的官方喉舌，需要整頓新聞部，確保編採人員有專業水準，才能恢復公營廣播。
臺灣長榮海運的貨櫃輪「長賜號」在埃及時間今天早上大概7時40分，在埃及的蘇彝士運河發生意外，堵塞了這條亞歐貨運的重要路徑。
究竟蘇彝士運河有多重要呢？
一個半世紀的歷史
亞洲與歐洲之間的貨運，很大部份是需要經過蘇彝士運河，估計佔了全球海路貨運大概一成。出事的長賜號由中國寧波出發，原定駛往荷蘭鹿特丹。
這也是重要的能源運輸途徑，是中東能源運往歐洲，或者俄羅斯部份能源運往亞洲的必經之地，估計佔全球能源運輸約8%。
美國把蘇彝士運河界定為「能源運輸八大咽喉之一」，這八大咽喉按重要性依次為：霍爾木茲海峽（伊朗和阿拉伯半島之間的水域）、馬六甲海峽、南非好望角、蘇彝士運河、曼德海峽（Bab-el-Mandeb，由亞丁灣進入紅海的海峽）、丹麥一些海峽（由波羅的海進入北海、丹麥與瑞典之間的水域）、土耳其兩個海峽（博斯普魯斯和達達尼爾海峽）以及巴拿馬運河。
蘇彝士運河已開通了152年，由法國開鑿，之後由法國和英國聯合營運和控制，到1950年代中發生「蘇彝士危機」，擺脫了殖民統治的埃及政府把運河國有化，英法兩國一度出兵想搶回運河，但在美國反對下放棄，令運河正式落入埃及的手中。
蘇彝士運河對上一次完成擴建是2015年，現在全長193公里，部份河段是雙線行駛，最深為24米，11米深度計算，最闊為225米。
貨輪越來越巨大 運河應付到嗎？
雖說蘇彝士運河十分重要，但長榮貨輪「攔截」運河的影響有多大，視乎埃及當局何時可處理好這艘貨輪，令運河恢復運作。
「長賜號」在運河的南端擱淺，但南北行兩個方向都要停運，已進入運河的船隻要留在運河內，已在運河南北兩端入口外的貨船需要排隊，等待運河重開。
如果埃及可在3、4天內移走「長賜號」，令船隻可重新通過蘇彝士運河，那麼，對貨運和石油運輸的影響不大，現時滯留在運河及在運河外排隊的船隻，可在離開運河後，加快航運速度來彌補，正前往運河的船隻可減慢速度，以免運河入口外太多船隻排隊。
蘇彝士運河每天處理約50艘貨船，如果可在數天內回復正常，卡住了的貨運可靠上述方法來彌補損失了的時間。
事實上，蘇彝士運河被貨船塞住，不是罕見至多年一遇，過去10年都發生過幾宗，但由於很快處理，因此未有造成很大影響。
如果塞住一週甚至更長時間，全球貨運就會受影響，仍未在運河附近的船隻，需要考慮改用南非好望角路線。
「長賜號」事件較令人關注的是，這艘貨輪2018年落成，長400米，闊59米，重22萬噸，是新式超巨型貨輪，這次意外預示着，當貨船繼續變得更巨型，而且更多貨船是這種巨無霸時，蘇彝士運河的闊度和水深能否應付這個新形勢。
好望角航線的復興
如果以新加坡往鹿特丹的行程計算，由途徑蘇彝士變成路經好望角，路線將由1.6萬公里增至2.2萬公里，亞歐貨運會多花一個半至兩星期。
過去幾年，蘇彝士運河已面對好望角航線的挑戰。
好望角曾是亞歐航運必經之地，但蘇彝士運河面世後，大部份航運都改路經這條運河。
然而，過去幾年，航運公司由蘇彝士轉回使用好望角的情況有所增加。大概2015年開始，油價下滑，額外航程涉及的額外燃料開支，隨時較不用支付蘇彝士運河高昂「過河費」而省回的成本，還要低。
對於原油航運來說，有一個原像名為contango，即是乾脆把載着原油的貨輪，當作原油存庫，刻意把海上運油的時間拉長，以便有時間等候油價上升。在這個情況下，毋須急於抵達港口送貨，好望角較蘇彝士更有利。
去年的疫情令這個情況加劇。去年春季，疫情來得很急，已預訂的貨物突然賣不出去，又或者貨倉塞滿賣不掉的貨物，當時很多客戶便要求航運公司改道，例如轉用好望角航線，以便貨物遲點送來，把這段多了航程變相當作貨倉之用。
蘇彝士運河被堵塞相關報導：BBC英文、轉角國際