日本週末期間接連採取兩項行動，對中國擺出強硬姿態，先是外務省向中國發出外交照會，嚴正抗議中國外長王毅在慕尼黑安全會議就日本發表失實言論，然後首相高市早苗週日晚罕見地在X發帖，講述週四拘押闖入日本經濟水域EZZ的中國漁船。
匈塞鐵路連接塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利首都布達佩斯，是一帶一路重點合作項目，也是中國—中東歐國家合作的旗艦項目。
連接兩市的鐵路已有約150年歷史，但現已十分殘舊，而且單軌。匈塞中三國2015年同意這個項目，目標是單軌變雙軌，全線現代化，兩國首都間鐵路旅行時間由8小時縮短到3小時左右。
有關匈牙利路段工程，承辦公司包括中國2間公司中鐵九局和中鐵電氣化，以及匈牙利一些公司，全部由歐爾班的好友、首富梅薩羅斯（Lorinc Meszaros）擁有，梅薩羅斯的公司主要負責鋪設路軌，更換訊息系統等工程由中國公司處理。
不過，根據Telex，匈路段需要換上「歐洲列車控制系統」（ETCS）的訊號系統，以跟歐盟標準接軌，並確保火車可以時速160公里行駛。匈牙利公司和政府曾提出由西方企業承辨這項工程，但中國方面反對，表示中國企業有能力處理。
中國的「中國列車控制系統」（CTCS）大致參考ETCS，也獲歐盟認證，兩個系統其實十分相似，但匈牙利火車工程專家向 Telex 說，當中國的火車接駁鄰國時，一般是外國完全跟隨中國的標準，因此較簡單，但歐洲國家即使都是使用ETCS，但大家之間還是有些分別，需要處理可互相操作性的問題，中國缺乏這方面的經驗。
另外，中國全部火車站的規格全部一式一樣，可以使用完全一樣的設備，但歐洲每個車站都有少許不同，每個車站的安全系統都是獨特的，中國公司不知道如何應付這個情況。
Telex報導說，匈牙利火車工程界一早知道這個問題，但中國一直覺得可以在匈牙利使用不符合歐洲標準的中國技術，而且訊號系統由中國公司負責，因此匈牙利政府和梅薩羅斯一直沒有理會，或是不敢提出這個問題。現在其他工序已完成，來到必須處理訊號系統問題的階段。
現在有2個解決方法。
一、照用中國系統，但匈路段最高時速由160公里降至100公里。這是可行的，假設不少火車是貨運，無論如何貨運火車都只能以100公里或再慢一點的時速行駛，而目前這段火車時速60公里，所以客運火車都一定可以提速，但問題是花了這麼多錢卻換來了一條慢速鐵路，十分奇怪。
匈牙利路段的預算是7500億福林（HUF；161億港元／663億新台幣），而且肯定超支。
二、堅持用ETCS，但要重新招標，工程再押後完成。一些歐洲國家已在游說匈牙利使用他們的技術，例如德國外交官替西門子拉票。
中方似乎不滿匈牙利可能不用中國訊號系統，加上工程的中國和匈牙利公司之間有其他爭拗，例如匈牙利公司近期把全部人手、機器和原料抽走，用作緊急修補另一條鐵路，中國近期停止了對工程的融資，中國工程師也停工。
報導又提出，即使工程按進度進行，由於過去幾年的原料物價大升約35%-40%，原訂的7500億HUF開支肯定不敷應用，究竟政府可從哪兒調撥資金，也是大問題。
報導最後說，匈牙利國內一向有人質疑這個項目是否具成本效益。對於中國，希望鐵路最終延伸至希臘比雷埃夫斯港，當中國貨物運到比雷埃夫斯，可經過鐵路北上，送到中歐國家。
歐爾班政府當時稱，匈牙利可向貨物收取關稅，借此收回鐵路成本。不過，這條路線經過的北馬其頓一直沒有把其鐵路升級，因此中國心目中的比雷埃夫斯—中歐鐵路路線仍未有達成的可能。
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