《華爾街日報》發表專題報導，題為 ＜北京如何控制香港的金融中心——並把西方拋諸腦後＞ 。
因為武肺疫情而業務大受打擊的國泰航空，昨天（9日）終於要接受香港政府出資打救。說實話，這不算意外，在生意連續數月接近歸零下，航空公司沒什麼可能在沒有拯救下生存下去。歐洲至今政府出資拯救航空公司的金額規模已達接近320億歐元（2810億港元 / 1.06萬億新台幣 / 2528億人民幣 / 1533億令吉），而在歐洲的環境下，拯救航空業觸發了舊有國家旗艦企業跟新進廉航之間的角力。
歐洲至今較大規模的拯救航空業有兩宗，一為法國政府，他們昨天公佈150億歐元（1317億港元 / 4965億新台幣 / 1185億人民幣 / 718億令吉）拯救方案，拯救整個航空業，當中法航佔了70億歐元（615億港元 / 2317億新台幣 / 553億人民幣 / 335億令吉），而拯救方案還包括了生產飛機的空中巴士；另一為德國政府，5月底達成協議，出資90億歐元（790億港元 / 2979億新台幣 / 711億人民幣 / 431億令吉）拯救漢莎航空的德國部份，德國政府會有20%股權。漢莎的瑞士和奧地利分部各自獲這兩國的政府另外出資拯救。
暫時未完全確定拯救細節的大型航空公司，剩下英國航空和荷蘭航空；意大利的Alitalia在疫情前已破產，陷入國家拯救的狀態，現時應該要調整方案，政府要增加注資。
在歐洲——或更準確地說，在歐盟，政府拯救、補貼自己國家的「champion企業」是禁忌，如果每個國家、包括小國，都堅持要有自己的「champion企業」，市場就不會對其他成員國的企業開放，阻礙單一市場的發展。以往，歐盟執委會近乎禁止所有這類拯救、補貼行為，但疫情底下，特事特辦，歐委會已大幅放寬批准要求。
批准還批准，但跟審議公司併購案一樣，歐委會面對這些拯救時，會提出一些要求，以確保市場不被壟斷。對於航空業，歐盟主要要求獲拯救的公司放出一些機場升降權。
在一些樞紐機場，例如倫敦希斯路、法蘭克福、巴黎戴高樂等，這些國際級機場的升降權一般主要掌控在老牌、旗艦航空公司，廉航只可以爭一些次一級的機場的升級權，令廉航只可以飛一些次一級的航點。現在這些重要升降權放出來，Ryanair這類廉航便可以進駐重要樞紐，提升自己航線的吸引力。
不過，拯救航企不一定對廉航有利，也有弊的一面，甚至Ryanair等歐洲廉航，極力反對這些拯救，其中Ryanair準備好入稟挑戰這些拯救行動。理由很簡單，廉航較易、較快削減成本，就算大家生意都歸零，廉航目前的經營仍較傳統大型航空公司為佳（至少歐洲是這個情況，不太清楚香港會否也是這樣），他們不太需要政府巨額資助，只需要拿取政府向全部企業發放的資助就可以。
而且，這類拯救行動，大多是只救自己國家的航企，而歐洲的廉航較少以單一歐盟成員國為基地／服務對象，例如Ryanair是愛爾蘭公司，但它對愛爾蘭經濟不及旗艦型航企重要，並非「大得不能倒」，愛爾蘭政府不會斥巨資拯救它。面對大水喉支持的對手，廉航會吃虧。
廉航認為，經營不善就要倒閉，這些要拯救的航空公司面對困境，不完全因為疫情，在瘟疫前已經出問題。
政府介入航空業，對廉航更大的威脅在於環境及氣候變化問題。歐盟沒有對拯救航企行動附加環保條款，但成員國有這樣做。
德國拯救漢莎的方案，要求公司加強朝可持續發展的方向，但沒列明詳細要求。法國和奧地利則有提出這方面的要求，包括減排目標，以及強制削減短程國內線。以奧地利為例，政府要求漢莎旗下的奧地利航空，如果兩個航點之間可以3小時內乘搭火車到達，便要停辦航線，例如首都維也納來往薩爾茨堡的航線應該會消失。政府亦要求奧航，來回機票不能低於40歐元，防止吸引不必要的飛行，增加碳排。
這些環保要求的問題在於：相關措施會否擴大至全部航空公司？例如奧地利，現屆政府包括綠黨，因此他們無論如何都早已考慮推出上述對奧航提出的要求，作為對全部有來往奧地利航班的公司的規定。
削減短程航班，以及打擊過低價格機票，兩者都不利廉航，而政府現在有份拯救廉航的對手，甚至是這些對手的股東，政府推出要求航空業減排、加強環保的措施，便變成好像幫大型航空公司打壓廉航，並可能扭曲航空市場。
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【文首照片來自法航官網】
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