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「伊鵬3」停留Kattegat海峽逾半天 疑遭丹麥海軍截停

星期二傳出,中國貨船「伊鵬3」(Yi Peng 3)可能蓄意破壞了2條波羅的海海底電纜後,這艘船隻周二晚上約9時起一直停留在 Kattegat 海峽,沒有移動,軍事專家懷疑「伊鵬3」遭丹麥海軍及海岸防衛隊勒令停駛,以便迫「伊鵬3」船上人員面對調查。

【Patreon文章】中國西方航班「脫鈎」 折射國際政治格局

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部份媒體近日討論,西方航空公司對中國航線失去興趣,開始削減中國航班,中國航空公司趁機擴大市場佔有率。

這個現象起碼今年春天已經出現,近日多了討論,因為英航本月中宣佈,10月26日起「暫停」往返倫敦與北京的航線,暫定1年,最快明年11月才恢復(雖然英航隨時可以重飛)。

中國去年年初取消封關措施時,航空公司十分殷切期望中國市場可帶動收入上升,英航去年年中恢復北京航班時稱,這是英航十分重要的航點,結果一年多後又要停飛,而且7月才把倫敦—香港航班減少一半,每天由2班減至1班(倫敦和香港每天各開出一班)。英航在國內的對手維珍航空7月宣佈,10月停飛上海,不再有直飛中國的航班。

附圖來自路透,他們整理業界數據,顯示在中國的國際航班市場,中國航空公司的航班數目回復至2019年7月的90%,外國公司卻只回復至60%,令中國航空公司的佔比由疫情前約55%增至現時約65%。

外國航空公司不再急於重返中國,甚至縮減業務,一個業界通常提及的原因是俄烏戰爭,俄羅斯反制裁西方,其中一項措施是禁止歐美國家飛機使用其領空,這直接影響來往歐洲與中國的航班,但中國等其他國家不受制裁影響。英航繞過俄羅斯,倫敦—北京航班需要超過12個半小時,較中國南航多了超過2小時。

中國的航空公司成本本身就較歐美對手低大概30%,現在歐洲航空公司需要飛行更長距離,增加燃料成本,也令調配機艙工作人員困難了,進一步擴大兩者的成本差距,西方航空公司不是中國的對手。

同時,中國政府全力吸引外國人回來中國旅遊、投資,向不少國家提供免簽證待遇,中國的航空公司積極配合,而且中國國內航空市場也受經濟疲弱打擊,中國航空公司把更多載客量高的飛機調往服務國際線,中國公司有這麼多機位供應下,價格可以更低,西方航空公司更難競爭。

不過,若說純粹因為烏戰而影響中國國際航班數目,有點自欺欺人。中國整體國際線的數目仍較2019年7月少了23%。澳洲飛中國不用途經俄羅斯,但澳航7月底開始停飛雪梨往返上海的航線,在中國大陸再沒有航點,澳航解釋,很多班次只坐了一半座位,嚴重蝕本,需要暫停。

由此可見,中國經濟疲弱,以及中國跟西方的經濟關係轉淡,是西方航空公司需要減少飛中國的根本原因——歐洲飛南韓和日本的航線都要繞路,增加距離,但歐洲航空公司未見要大幅削減這兩國的航線。

至於美中航班,美國同意,今年4月起中國和美國航空公司可以每週各自開出50班美中航線,中國已用盡這個配額,但美國仍只用了約35個配額。

疫情前,中美兩國每週各開出150班航班。

美中航線都有受俄羅斯領土問題影響,主要影響美國東岸,所以美國的航空公司仍未恢復紐約或華盛頓市直升中國的航班,但低到50個配額也不能用盡的話,明顯是經濟問題。

The Diplomat 報導這個現象時稱,中國與西方直航班次「脫鈎」,外國人自然也會往其他地點——包括商界到其他地方投資;又引述一個不具名中國受訪者說,外國航空公司或者會收到中國政府的答謝信,協助阻止中國人出國。

《金融時報》的報導文末引述一名西方航空業高層,他說往返中國和西方航班的吸引力下降,反映2019年後中國跟西方關係的性質改變了。


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