英國下議院22個月內第3度就「協助死亡法」作出表決，結果出現大逆轉，下議院前兩次通過法案，但在週五辯論4小時後，以286票反對、270票贊成，16票之差否決議案，這條正式名稱為《永久患病成人（終止生命）法》（Terminally Ill Adults (End of Life) Bill）的議案的審議工作結束。
［全文可訂閱到Patreon閱讀；如果想支持網主更新本blog、Twitter、Facebook等平台，歡迎訂閱我的Patreon，月費只是7.21美元］
部份媒體近日討論，西方航空公司對中國航線失去興趣，開始削減中國航班，中國航空公司趁機擴大市場佔有率。
這個現象起碼今年春天已經出現，近日多了討論，因為英航本月中宣佈，10月26日起「暫停」往返倫敦與北京的航線，暫定1年，最快明年11月才恢復（雖然英航隨時可以重飛）。
中國去年年初取消封關措施時，航空公司十分殷切期望中國市場可帶動收入上升，英航去年年中恢復北京航班時稱，這是英航十分重要的航點，結果一年多後又要停飛，而且7月才把倫敦—香港航班減少一半，每天由2班減至1班（倫敦和香港每天各開出一班）。英航在國內的對手維珍航空7月宣佈，10月停飛上海，不再有直飛中國的航班。
附圖來自路透，他們整理業界數據，顯示在中國的國際航班市場，中國航空公司的航班數目回復至2019年7月的90%，外國公司卻只回復至60%，令中國航空公司的佔比由疫情前約55%增至現時約65%。
外國航空公司不再急於重返中國，甚至縮減業務，一個業界通常提及的原因是俄烏戰爭，俄羅斯反制裁西方，其中一項措施是禁止歐美國家飛機使用其領空，這直接影響來往歐洲與中國的航班，但中國等其他國家不受制裁影響。英航繞過俄羅斯，倫敦—北京航班需要超過12個半小時，較中國南航多了超過2小時。
中國的航空公司成本本身就較歐美對手低大概30%，現在歐洲航空公司需要飛行更長距離，增加燃料成本，也令調配機艙工作人員困難了，進一步擴大兩者的成本差距，西方航空公司不是中國的對手。
同時，中國政府全力吸引外國人回來中國旅遊、投資，向不少國家提供免簽證待遇，中國的航空公司積極配合，而且中國國內航空市場也受經濟疲弱打擊，中國航空公司把更多載客量高的飛機調往服務國際線，中國公司有這麼多機位供應下，價格可以更低，西方航空公司更難競爭。
不過，若說純粹因為烏戰而影響中國國際航班數目，有點自欺欺人。中國整體國際線的數目仍較2019年7月少了23%。澳洲飛中國不用途經俄羅斯，但澳航7月底開始停飛雪梨往返上海的航線，在中國大陸再沒有航點，澳航解釋，很多班次只坐了一半座位，嚴重蝕本，需要暫停。
由此可見，中國經濟疲弱，以及中國跟西方的經濟關係轉淡，是西方航空公司需要減少飛中國的根本原因——歐洲飛南韓和日本的航線都要繞路，增加距離，但歐洲航空公司未見要大幅削減這兩國的航線。
至於美中航班，美國同意，今年4月起中國和美國航空公司可以每週各自開出50班美中航線，中國已用盡這個配額，但美國仍只用了約35個配額。
疫情前，中美兩國每週各開出150班航班。
美中航線都有受俄羅斯領土問題影響，主要影響美國東岸，所以美國的航空公司仍未恢復紐約或華盛頓市直升中國的航班，但低到50個配額也不能用盡的話，明顯是經濟問題。
The Diplomat 報導這個現象時稱，中國與西方直航班次「脫鈎」，外國人自然也會往其他地點——包括商界到其他地方投資；又引述一個不具名中國受訪者說，外國航空公司或者會收到中國政府的答謝信，協助阻止中國人出國。
《金融時報》的報導文末引述一名西方航空業高層，他說往返中國和西方航班的吸引力下降，反映2019年後中國跟西方關係的性質改變了。